De crash van vlucht MP495

Op 21 december 1992 verongelukt vlucht MP495 bij de landing in Faro. 56 Mensen komen om. 106 Mensen raken gewond. Na 23 jaar is nog steeds geen duidelijkheid over de werkelijke toedracht van het ongeluk. Was het de wind of maakten de piloten fouten? Had de DC-10 wel mogen vliegen?

Over de oorzaken bestaan twee verschillende lezingen. Die van het officiële onderzoeksrapport van de Portugese luchtvaartautoriteiten en die van de Nederlandse Luchtvaartautoriteit.

Bij internationale luchtvaartrampen geldt een protocol voor wie er onderzoek doet en hoe wordt omgegaan met de informatie die daarbij naar boven komt. Zo is één van de regels dat het land waar het incident is gebeurd, de leiding over het onderzoek heeft. Ook de landen waar het vliegtuig, de motoren en de luchtvaartmaatschappij vandaan komen nemen deel aan het onderzoek.

Het Portugese luchtvaartonderzoek

-  Hoge daalsnelheid bij landing

Structurele beperkingen door:
-Landing op rechter landingsgestel
-Dwarswind tijdens eindnadering en landing àtoestel mocht niet landen op ‘flooded’ landingsbaan. Baan stond onder water
-Te grote krachten zijn ontstaan, vliegtuig kon dat niet aan

Bijkomende factoren:
-Instabiliteit van nadering
-Vroeg terugbrengen en te laag laten van vermogen
-Naderingsverkeersleiding levert onjuiste windinformatie
-Afwezigheid naderingslichtsysteem
-Onjuiste beoordeling van toestand landingsbaan door bemanning
-Afzetten van automatische piloot

Het Nederlandse luchtvaartonderzoek

- Windschering bij daling

Structurele beperkingen door:
-‘harde’ landing op rechter landingsgestel
-hoge daalsnelheid
-extreme zijwaartse verplaatsing
aanmerkelijke hoekdraaiing

Bijkomende factoren:
-Windsheer werd niet verwacht door bemanning
-Voortijdige verlaging motorvermogen en verlaagd blijven

In het zogenaamde ‘blauwe rapportje’ staat het Nederlandse commentaar namens de Raad voor de Luchtvaart op het Portugese onderzoek naar de Faro-ramp. Nederland wil alles wat wijst op fout handelen van de bemanning uit het rapport hebben, zie de doorhalingen.

Het landingsgestel van de DC10, waarmee Martinair in Faro crashte, had allang vervangen moeten worden, vertelt de technisch controller die hiervoor medeverantwoordelijk was. Hij zette zijn handtekening onder het verzoek om de vervanging van het landingsgestel voor een derde keer uit te stellen. Strafrechtelijk heeft de handtekening die Dick zette nooit consequenties voor hem gehad. Maar de commissie -die in Nederland het onderzoek deed- had wel harde woorden voor hem. Hij vindt dat Martinair hem onder druk heeft gezet en is van mening dat veiligheid daar geen prioriteit had.

Op de dag van het ongeluk was hij aan het werk en Martinair verzocht hem ‘zeer dringend’ om een uitstel van de verwisseling te verlenen. Dit was de derde keer dat dit vliegtuig zo’n uitstel kreeg. Normaliter mag dat maar twee keer voorkomen. Jarenlang heeft Dick zich het zich aangerekend dat hij de machine had tegen kunnen houden. Het blijkt onterecht.  

‘De Nederlandse overheid heeft gelogen’, zeggen de nabestaanden en slachtoffers van de Faro-ramp. Tot op de dag van vandaag houden ze belangrijke informatie achter. Een groot deel van die stukken ligt in het Nationaal Archief en is nog tientallen jaren ontoegankelijk. De overheid en Martinair zijn schimmig over de stukken. In 1997 schrijft Martinair hier het volgende over:

We hebben geen enkele wettelijke verplichting de gevraagde informatie te verstrekken.

De bemanning van het toestel is in Nederland nooit vervolgd. Er wordt al in 1993 geconcludeerd dat zich geen strafbare feiten zouden hebben voorgedaan. Toch houdt het Openbaar Ministerie wél een slag om de arm:

Alleen als de bemanning iets ernstig te verwijten zou zijn geweest over de manier van aanvliegen op het vliegveld, zou mijn huidige oordeel anders zijn geweest.

Het is de vraag of de het Openbaar Ministerie zo snel de conclusie had mogen trekken dat de bemanning het vliegveld goed had aangevlogen. Hierover zijn al jaren twijfels.